Мой автомобиль

Мой автомобиль

Зачем продавать автобаны?

Marg50-Bild1Дебаты о частичной продаже частным инвесторам немецких транспортных магистралей продолжаются. Частичной, потому что 50,1% процента акций остаются за государством. К продаже предлагается 49,9 %. Несмотря на то, что придется изменить § 90 основного закона страны, согласно которому собственником автодорог является государство.

Господин Вольфган Шойбле (WolfgangSchäuble), в прошлом министр МВД, ныне министр финансов ФРГ говорит о том, что эта акция обеспечит необходимые сотни миллиардов евро поступлений для развития автотранспортной инфраструктуры. Идею активно поддерживает Александр Добринт (AlexanderDobrindt), дипломированный социолог, ныне министр транспорта, строительства и городского развития страны.

Результатом будет создание акционерной компании (AG), которая будет заниматься строительством, обслуживанием и финансированием автомагистралей. Вероятно, возглавить такое важное предприятие сможет только менеджер, имеющий опыт работы в государственных структурах.

Имеет ли смысл привлечение частного капитала для этих целей в Германии, одной из немногих стран, имеющих профицит бюджета?1 Вполне вероятно. Но не очень понятно, почему упор делается на то, что передача автобанов в управление частному бизнесу позволит снизить затраты за счет более эффективного управления. Это означает, по-видимому, что государственные чиновники бездарны, а система государственного управления никуда не годится. Что, вероятно, выгодно крупным финансовым институтам, которые при достаточно низких сегодня процентных ставках ищут надежные способы долгосрочных капвложений.

Marg50-Bild2

Поступления в бюджет от продажи автомагистралей ассоциируются с сыром в мышеловке. Любой предприниматель, вложивший средства в проект, планирует получение прибылей. Возврат же средств в виде дорожной пошлины возможен только на участках с плотным трафиком. Интерес финансистов к дорогам республиканского значения понятен, ведь по13 тысячам километров автобанов Германии перемещается 30% всего автотранспорта. Но что станет с дорогами регионального и местного значения общей протяженностью примерно 630 тыс. км?

Автовладельцы платят налог на горючее, на добавленную стоимость, экологический, транспортные налоги. По оценкам аналитиков из ADAC2, -около 53 млрд. евро за 2014 год. Из этой суммы по назначению, т.е. на реконструкцию и строительство автодорог, израсходовано 19 млрд. евро. Тенденция не меняется и сегодня. Это при том, что в 2014 г. профицит бюджета составил 31 млрд. евро. Господин министр финансов об этом не знает? Вам может показаться, что в этом случае необходимость привлечения частных инвестиций невозможно обосновать? Ошибаетесь.

1.      На 2017-2030 годы запланирован необычайно большой объем работ по реконструкции и строительству автодорог.

2.      Средняя проектнаястоимость строительства километра республиканского автобана определена в 50млн. евро3. (Это при нормативно-статистической стоимости в 10,1 млн. евро/км!) В результате на период с 2017 по 2030 год потребуется 265 миллиардов вложений.

Впечатлились? Ну, чем не обоснование для привлечения инвесторов. Конечно, въедливый читатель скажет, что с 2017 по 2030 гг. потребуется финансирование в размере все тех же 19 млрд./год. И усомнится в целесообразности перемен. Но все же...

Давайте поговорим еще об одном, весьма не дешевом проекте. О так называемом «прибрежном автобане» (Küstenautobahn)4.

 

Карта из Википедии.

Планируемый к строительству отрезок включает в себя новую часть автобана А20 протяженностью 160 км и четырех полосный, по две полосы в каждом направлении, тоннель4 под Эльбой в районе города Глюкштадт (Glückstadt). Стоимость работ будет еще уточняться в связи с тем, что трасса запроектирована по природоохранной зоне. На сегодняшний день проект оценивается примерно в 3,5 миллиарда евро, из которых 1,3 млрд. - стоимость строительстватоннеля.

 

Почему мы так подробно говорим именно об этой трассе? Дело в том, что такого рода строительство может стать хорошим примером взаимовыгодного концессионного сотрудничества. Инвесторы получат возможность эффективных долгосрочных вложений. Государство, не меняя конституции, использует высвободившиеся средства для быстрого ремонта существующих автобанов и дорог местного значения. Автовладельцы проголосуют деньгами за счет экономии времени, оборачиваемости, расхода топлива, амортизации, комфорта и безопасности движения5.

Абсолютно бесспорных решений не бывает. Но опыт приватизации в мире есть. Есть опыт Испании. По оценкам экспертов, это «национализация убытков и приватизация прибылей». Этот путь, безусловно, не для Германии. А вот в США приветствуется финансирование и строительство автодорог частными инвесторами. Но в большинстве случаев это концессионные соглашения, и после погашения долга, связанного со строительством за счет дорожных сборов, например, дорога становится бесплатной.

Есть надежда, что частные инвесторы6 не станут как говорят немцы «выковыривать изюм из булки» (dieRosinenausdemKuchenpicken). Прибыль будут получать в виде оплаты за проезд только по вновь построенным либо реконструированным ими автодорогам. Есть надежда что государство наймет хороших менеджеров. Тогда мы действительно станем и меньше загрязнять окружающую среду и меньше времени тратить на стояние в пробках..

1.С большой долей уверенности можно сказать, что, как минимум, 30 миллиардов евро по-прежнему ежегодно остается в бюджете в «свободном обращении». Вполне возможно, что именно поэтому Германия по 2014 году имела профицит бюджета в 31 миллиард долларов. По 2016 году данных пока нет, но при зафиксированном росте экономики в 2% бюджет наверняка будет бездефицитным, несмотря ни на что. Хорошо это или плохо, - иметь бездефицитный бюджет, - пусть об этом спорят экономисты. Но вот то, что уплачиваемые владельцами автотранспорта налоги на горючее, экологический налог, налог на добавленную стоимость, транспортные налоги расходуются вовсе не на ремонт и строительство автодорог, мягко говоря, неправильно.

2.https://www.adac.de/_mmm/pdf/fi_pkw_maut_fakten_thesen_fi_0114_119993.pdf,

3.До последнего времени самым затратным, 148 млн. евро /км, был участок А100 в Берлине. Фрайбургский городской туннель (Freiburger Stadttunnels) обойдется, как минимум, в 163 млн. /км. На этом фоне совсем уж безобидно выглядит проект перестройки автобана А59 в районе Дуйсбурга (Duisburg) 69 млн./км, А1 – 74 млн./км, соединение А7 и А1 – 92 млн./км, А7 – 97 млн./км.

4.Расчетная стоимость проезда через тоннель Глюкштадта 4,75евро для легкового и 25 евро для грузового транспорта. Тоннель под Эльбой в Гамбурге вдвое короче и имеет 8 полос. Пропускная его способность 113 тыс. автомобилей. http://wp.a22-nie.de/wp-content/uploads/2012/10/Kostenentwicklung-A20_2012-10-12.pdf

5.Поступления от введения платы за автобаны для иностранных легковых автомобилей принесут бюджету ФРГ, по оценкам различных специалистов, от 200 до 700 миллионов евро в год. 4,5 миллиарда регулярно вносят владельцы грузовых автомобилей.Остальное, как и прежде, придется на долю немецких водителей легковых автомобилей.

6. Пока не понятно, каким образом будет исчисляться доля инвесторов. Вероятно, специалисты международного совместного предприятияTollCollectGmbH (Daimler-Chrysler,DeutscheTelekomи французская компания Vinci-Gruppe) научат свои системы контроля за уплатой дорожного налога пересчитывать не только иностранные, но и немецкие легковые автомобили. Правда, госпожа канцлер обещает, что немецких автовладельцев это не коснется, и оплата за автобаны будет компенсироваться за счет снижения ставки налога на транспортное средство (KFZ-Steuer). Но если такое решение и будет принято, то, скорее всего, ненадолго. Все равно заплатим. В явной или скрытой форме. К примеру, в виде дополнительного налога на «нечистые» автомобили. Если же налог на автобаны для немецких водителей будет избирательным и зависеть от количества выездов на платные участки дороги, то жителей прилегающих населенных пунктов ждет загазованность и беспокойная во всех отношениях жизнь. Ведь на самом деле не станете же вы выезжать на автобан и платить 10 евродля того, что бы сэкономить 5 минут. Бог с ними, с жителями поселка, да и с экологией тоже.

Говоря о сотрудничестве, нельзя не сказать о развитии придорожной инфраструктуры автобанов. Дефицит парковочных мест для большегрузных автомобилей, точек дешевого быстрого питания, высокие цены на топливо, в условиях отсутствия конкуренции на придорожных заправках, ни для кого секретом не являются. Массовое строительство зарядных станций для электротранспорта тоже дело ближайшего будущего. Вот где широкое поле деятельности как для крупных инвесторов, так и для среднего и малого бизнеса.

 

Борис Марголин (Ганновер).

Фото автора.

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Рейтинг 5.00 [1 Голос]

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Яндекс.МетрикаЯндекс.Метрика: данные за сегодня (просмотры, визиты и уникальные посетители)

Deutsch Русский

pianokurs

 

Кто на сайте

Сейчас 287 гостей и ни одного зарегистрированного пользователя на сайте

Быстрый контакт