Русско-немецкий интернет-журнал inter-focus.de Русско-немецкий информационно-аналитический и литературно-художественный журнал
Связанные статьи
/Автомобиль. Техника или политика./
В Германии ежегодно умирают:
— от заболеваний, вызванных выбросами NO2 — 6 тысяч человек;
— от заболеваний, связанных с курением — 140 тысяч человек!
- Оксиды азота-NO2 .
2 октября 2018 года Христианско-демократический Союз (ХДС), Христианско-социальный Союз (ХСС) и Социал-демократическая партия Германии (СДПГ) целых шесть часов обсуждали вопрос о том, как и рыбку съесть, и … косточкой не подавиться.
Политики, вероятно, чтобы показать, как они за нас за всех переживают, совещались до поздней ночи. И что же в итоге? Чтобы ответить на этот вопрос, нам нужно вернуться в прошлое. В недалекое прошлое.
Исходную информацию для размышления мы найдем на сайте министерства окружающей среды Германии. https://www.umweltbundesamt.de/themen/stickstoffdioxid-belastung-hintergrund-zu-eu
Предельно допустимые среднегодовые 40 µg/m3:
Grenzwerte für Luftschadstoffe sollen alle Gruppen der Allgemeinbevölkerung an allen Orten vor nachteiligen gesundheitlichen Folgen schützen. Dazu gehören auch besonders empfindliche Menschen, wie zum Beispiel Personen mit Asthma, sowie Kleinkinder und ältere Menschen, auch mit vorgeschädigten Atemwegen.
Здесь говорится о том, что предельно допустимые концентрации устанавливаются для защиты всего населения и для особо чувствительных людей, к примеру, астматиков, маленьких детей и пожилых людей, в том числе с болезнями органов дыхания. И это правильно. Необходимо, в первую очередь, защитить слабых.
Но читаем дальше.
Der gültige NO2-Jahresmittelwert für die Außenluft von 40 µg/m3 wurde 1999 auf Vorschlag der EU-Kommission von den EU-Mitgliedstaaten beschlossen und 2008 von der EU bestätigt.
Действующая на сегодняшний день среднегодовая максимальная конецнтрация NO2 составляет, как все уже сегодня знают, 40 µg/m3 (микрограмм на метр кубический) наружного воздуха, была принята европейской комиссией в 1999 году, но подтверждена Европейским Союзом только в 2008 году.
Давайте посмотрим на данные замеров NO2, начиная с 2008 г. Для примера, в городах Штуттгарте, Мюнхене, Гамбурге и Кельне.
| Город | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | ||||
|
Среднегодовая концентрация диоксида (двуокиси) азота-NO2 |
||||||||||||||
| Stuttgart
am Neckator |
106 | 112 | 95 | 90 | 90 | 89 | 89 | 87 | 82 | 73 | ||||
| München
Landshhuter Allee |
85 | 92 | 99 | 85 | 81 | 81 | 83 | 84 | 80 | 78 | ||||
| Hamburg
Habichtstrasse |
63 — |
63 192.824 |
60 195.815 |
61 199.661 |
64 213.365
|
57 225.682 |
58 236.179 |
63 247.383 |
62 259.707 |
58 265.809 |
||||
| Köln
Justiniastr. |
50 | 58 | 60 | 56 | 54 | 54 | 55 | 54 | 53 | 53 | ||||
Таблица 1. Красные цифры – количество дизельных автомобилей в г. Гамбурге в тыс.шт.
В 2017 году количество дизельных автомобилей увеличилось на 27,5% по сравнению с 2008 г. Содержание NO2 уменьшилось на 7%.
Источник: https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Umwelt/2009/2009_b_emi_eckdaten.html?nn=663488
При взгляде на эту таблицу возникает
Вопрос номер 1.
Господа из правительства и парламента, вы сайт министерства окржающей среды до недавнего времени не посещали? Ваши помощники о сложившейся ситуации вам не докладывали? Чтобы начать нас защищать от вредных оксидов азота и решиться на шестичасовые ночные бдения вам понадобилось 10 лет…
- Во всем виноваты только автопроизводители?
Нам рассказали, что долгие годы автопроизводители всех обмнывали. Они выпускали и продавали вредоносные автомобили. За это их привлекают к ответу. Руководители предприятий отправляются в тюрьмы. Автоконцернам грозят многомиллиардные штрафы. Их обязуют переоборудовать за свой счет уже выпущение авто. Они должны выплачивать автовладальцам премии для приобретения автомобилей, соответствующих действующим стандартам. Все так.
Только непонятно.
В нашей статье «Странности дизельгейста» еще в начале 2015 года мы с вами говорили о том, что информацию о значительных отклонениях результатов экологических тестов от заявленных, немецкий автомобильный клуб ADAC озвучил еще в 2012 году. (За что кстати и пострадал). О том, что значительные превышения, в том числе NO2-оксидов азота, бескомпромиссно фиксировала установка PEMS, позволяющая проводить замеры автомобильных выбросов в движении. TÜF Hannover.Nord презентовал эту установку на Ганноверской мессе еще в 2013 году
О том, что можно предположить существование неких негласных договоренностей, потому что нет в мире ни одного автопроизводителя, который не применяет каких-либо трюков, позволяющих обходить «общепринятые» нормы и правила и экономить, в том числе, на экологических налогах.
Вопрос номер 2.
Как продолжение вопроса номер 1.
Если же никаких договоренностей между производителем и контролирующими органами и, страшно сказать, правительственными структурами не существовало, то почему не последововало никакой реакции еще в 2008 году?
Почему нужно было дожидаться 18 сентября 2015 года, когда Калифорнийский институт воздушных ресурсов (CARB) и Агентство по охране окружающей среды (EPA) сообщили о «фокусах», творимых программным обеспечением автомобилей марки VW? Почему только после этого встал вопрос о принятии мер по защите населения от вредоносных оксидов адота? Почему не несут никакой ответственности за все произошедшее, наравне с руководителями автоконцернов, контролирующие организации Евросоюза и Германии, руководства стран, наконец?
- Что делать?
Сейчас вопрос о будущем двигателя внутреннего сгорания, похоже, уже не стоит. Правительства многих стран планируют запретить постановку на учет сначала дизельных, а затем уже любых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, — кто 2020, кто в 2030 году. Запланирован переход на электромобили. Предполагается, что не за горами эра дешевых возобновляемых источников энергии. Путь так, но это, хотя и не очень далекое, но завтра. Однако остается вопрос: основной на сегодняшний день. И главный для основной массы населения. Для людей, которые не хотят или не могут покупать новые автомобили ежегодно.
Вопрос номер 3
На сколько лет эксплуатации рассчитана каждая конкретная модель автомобиля на территории каждого конкретного города, страны, стран. Будет ли у этого автомобиля продажная цена на вторичном рынке или это «разовый» автомобиль, который по истечению «первого» срока отправится прямиком на утилизацию? Покупая автомобиль, не так важно, новый он или бывший в эксплуатации, мы должны знать, что к примеру:
— данная модель автомобиля подлежит утилизации 31 декабря 2021 года. Начиная с 1 января 2019 года данной модели запрещенио движение в городах: Париж, Мюнхен, Дортмунд, Гамбург, Берлин, Варшава, Вильнюс.
То есть аналогично информации на упаковках продуктах питания «годен до … года»?
Представьте, что после приобретения данной модели к перечню «запретных» городов прибавился город Ганновер, или срок утилизации изменился с 31 декабря 2021 года на 1 октября 2020 года. Кто, в этом случае возместит покупателю материальный и моральный ущерб? Законодатель? Автопроизводитель?
Конечно, вы понимаете, что эти вопросы волнуют не только конечного потребителя, но и производителей, и продавцов автомобилей. И без ответа на эти вопросы будущее всего автопрома, а не только автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, совсем уж туманно.
Из всего этого следует, что мяч находится на стороне правительств и парламентов стран и союзов. Господа политики и чиновники, ждем от вас взвешенных решений. Если вы можете таковые принять.
А если можете, то прислушайтесь к словам экспертов, чьи статьи все чаще появляются на страницах газет. Посмотрите их интервью.
Электромобили.
Вы поймете, что не решена проблема доставки «чистой» электроэнергии с севера в центральные и южные части Германии. Что надежных электромобилей, как и инфраструктуры, и обученного персонала для их обслуживания в достаточном количестве нет. Нет и вторичного рынка.
Дизельные автомобили.
Обратите внимание, основная интернет-площадка www.mobile.de по продаже автомобилей предлагает менее 8 тысяч дизельных автомобилей, соответствующих экологическому стандарту Euro 6d-Temp. Из них на вторичном рынке примерно половина. Автомобилей стандарта Евро 6d и вовсе 660 штук, из них на вторичном рынке 100 шт. Остальные автомобили, хотя и носят гордый лейбл Евро 6, этому стандарту не соответствуют. Переоснащение находящихся в эксплуатации автомобилей стандарта Евро 5 – фикция. Хорошая мина при плохой игре.
Контроль в зонах
Просчитайте , во что обойдется организация системы тотального контроля в «голубых» зонах.
Бензиновые автомобили.
Вы всерьез полагаете, что мы все пересядем на автомобили с бензиновыми двигателями, которые выбрасывают в разы больше не только мелкодисперсной пыли, но и углекислого газа (CO2), чем дизельные? Как же тогда быть с глобальным потеплением? Через год-два станем их тоже утилилзировать?
Пересядем на велосипеды?
Если же вы не обслуживаете ничьи интересы и действительно озабочены нашим здоровьем и будущим, то сядьте вместе с простыми гражданами в автомобиль, проедьте по нашим улицам и автобанам. Вы увидите, что необходимо инвестировать средства в координирование движения по системе «зелёная волна» и в строительство подземных переходов, оснащенных эскалаторами. Автомобили перестанут простаивать на перекрестках. Скорость движения на магистралях повысится. Сократится количество вредных выбросов. Уменьшится чило дорожно-транспортных происшествий, наконец.
Инвестируйте дополнительные средства в дорожно-строительные работы. Уверяем вас, строители начнут работать в три смены, сократятся не только сроки строительства, но и протяженности участков ремонтных работ.
А пока вы всего этого и многого другого не сделали, не разыгрывайте автомобильную карту в политических целях, господа – проиграете. Не делайте резких движений. Не забывайте, что для всего мира немецкий автопром ассоциируется с надежностью и долговечностью. У вас в руках достаточно инструментов мягкой силы. Это налоги на топливо, транспортный налог и т.д. Запретительные мероприятия в договременной перспективе всегда ведут к проигрышу.
Подумайте и оставтьте нас и наши автомобили в покое.
Роман Марголин (Ганновер)
Фото автора
