Integrationszentrum Mi&V e.V. – Mitarbeit und Verständigung

Наш тепловоз

/К 120-летию одного предприятия/

На протяжении более 35 лет я работал инженером-исследователем на Луганском тепловозостроительном заводе. Мы выпускали 95% всех отечественных магистральных тепловозов, обеспечивали ими европейские страны соцлагеря, а также Египет, Иран, Кубу, Сирию…

 

ДУЙСБУРГ, ФРИДРИХСХАФЕН, ДАЛЕЕ ВЕЗДЕ

 

Весной 2003 года я побывал в Эссене, где встречался с человеком – настоящей находкой для журналиста. Иоханнес Брайдбах, механик-водитель танка, в годы Второй мировой войны в составе германской армии воевал в Норвегии, во Франции, а также против Красной Армии на Восточном фронте. Под Киевом был взят в плен. Затем в течение пяти лет Ганс (именно так он попросил меня называть его) восстанавливал разрушенные фашистскими войсками цеха Луганского завода (тогда он назывался Ворошиловградским паровозостроительным). В 1949-м Ганс вернулся на родину, в родной Эссен. Он на всю жизнь сохранил тёплые воспоминания о наших людях. Даже не совсем забыл русский язык. Не забыл также имён и фамилий заводчан, с которыми трудился бок о бок в те далёкие сороковые. Помнил тогдашние названия заводских цехов, даже номенклатуру выпускавшейся на предприятии продукции. Но сегодня мой рассказ – о другом.

Итак, в апреле 2003-го я возвращался из Эссена домой, на юг Германии. И на путях железнодорожной станции Дуйсбург-Главный встретился со своим стальным «земляком» – магистральным тепловозом типа ТЭ-109 луганской марки. Знакомый профиль локомотива, особенно кабины машиниста, незабываемый фирменный заводской знак ВЗОР («Ворошиловградский завод им. Октябрьской революции»), привинченный к стальному борту кузова…

Напомню, что наш город 5 раз за свою историю переименовывался (Луганский завод — Луганск – Ворошиловград…). Тогда, тринадцать лет назад, я удивился: зачем в «насквозь» электрифицированном Рурском железнодорожном узле понадобился дизельный локомотив? Потом сообразил: возможно, тепловоз используется здесь в качестве вывозного или маневрового при формировании грузовых составов.

В 1967-м году наш завод освоил производство уникальных на тот период локомотивов, предназначенных для экспорта за рубеж – в ГДР и в Болгарию. Тепловозы эти получили высокую оценку на международном уровне, им присуждались престижные награды. И теперь, спустя десятилетия, многие луганские локомотивы типа ТЭ-109 (в германской маркировке — V300, или 132, а также V400, или 142) по-прежнему в строю.

Более четверти века лет назад «две Германии» слились в одну. Объединились, естественно, и железнодорожные сети обоих немецких государств. А мощным луганским локомотивам-«пришельцам» только этого и надо было! Они «по-быстрому» разбежались по магистралям объединённой Германии. И теперь, модернизированные тепловозы, сработанные десятки лет назад на луганском заводе, можно увидеть в разных краях обширного германского государства. Хотя немецкие железные дороги, в огромном своём большинстве, электрифицированы.

Несколько лет назад мне довелось побывать в городке Фридрихсхафене, на побережье Боденского озера (в этих краях из-за наличия старинных туннелей железная дорога не электрифицирована). Вдруг вижу: на соседний путь лихо «влетает» и ловко притормаживает у платформы международный экспресс Инсбрук – Штутгарт – Кёльн – Дюссельдорф – Мюнстер. И, конечно же, в голове поезда, соединяющего города Австрии и Германии, скромно и одновременно горделиво «нарисовался» мой знакомец луганчанин – тепловоз типа ТЭ-109 (бортовой № 2343465)!

Но, увы! Фирменный знак нашего завода с этого локомотива был снят, обозначение тепловоза было теперь переделано на сугубо германское. Короче, он мне на минуту показался «Иваном, не помнящим родства». И всё же, конечно, это был он, родимый 109-й: его внешний облик я ни с чем никогда не спутаю. Сколько я их «навиделся» в заводских сборочных цехах, на испытательных станциях, во время опытных обкаток и эксплуатационных испытаний на железных дорогах Союза! И вполне возможно, что луганские тепловозы – те самые, что я встречал на германских магистралях и станционных путях – мне самому доводилось испытывать лет этак 40-45 назад (не одному, разумеется, а в составе исследовательских групп)!

Года четыре назад я видел луганский тепловоз всё той же серии ТЭ109 на путях вокзала курортного городка Бад-Заульгау. А совсем недавно мне удалось сфотографировать своего «земляка» у перрона главного вокзала Ройтлингена. Приятным сюрпризом для меня оказался тот факт, что на боковых стенках вот этого тепловоза сохранились (с 1974 года!) фирменные доски с названием нашего предприятия.

Помнится, в былые времена заводские инженеры мечтали о том, чтобы наши локомотивы колесили по европейским магистралям хотя бы до начала нового тысячелетия. Но… на дворе 2016-й год, а наши модернизированные работяги-тепловозы и не думают подавать в отставку! Споро и надёжно «накручивают» они новые и новые десятки и сотни тысяч километров на свои колёса! И работают нередко на самых сложных и ответственных участках.

 

ЭПОХА НАЙША

 

«…А просто так удачи не бывает,
                                                                                       А просто так победы не придут
…»

 

Кому неизвестна песня на эти стихи Игоря Шаферана! А привёл я здесь эти строки не просто так: в своём очерке мне хочется вспомнить главного инженера нашего завода Моисея Наумовича Найша, возглавлявшего техническую службу предприятия на протяжении 1953-1973 гг. Это был знаменательный период в истории Луганского завода – в 1956 г. предприятие, не прекращая производство паровозов, перешло на выпуск более прогрессивных локомотивов тепловозов. При этом каждые несколько лет завод создавал и осваивал производство всё более совершенных образцов транспортных машин.

Всего Луганский тепловозостроительный завод поставил на магистрали СССР более 45 тысяч секций тепловозов и ещё более 4 тысяч секций за рубеж – в страны Европы, Азии, Африки и Латинской Америки. Годовой выпуск на заводе достигал в те годы 1300-1400 тепловозных секций – поистине сказочные объёмы! Даже сейчас, спустя многие десятилетия, большинство созданных в «эпоху Найша» тепловозов успешно эксплуатируется в республиках бывшего Союза и за рубежом.

Например, тепловоз 2ТЭ116 и его модификации – наиболее массовые локомотивы на железных дорогах России и Украины. А различные версии тепловозов М62 и особенно ТЭ109 – самые распространённые на магистралях Восточной Европы успешно эксплуатируются в Германии. Естественно, такие производственные «удачи» и «победы» едва ли пришли бы, если бы инженерными службами завода не руководил такой грамотный инженер и блестящий организатор производства, как Моисей Наумович Найш.

Как известно, «мы продолжаем себя в своих детях». Сын М. Найша, Наум Найш, на протяжении многих лет работал на нашем же заводе заместителем главного инженера по новой технике. Как и его отец, стоявший в своё время у колыбели отечественного тепловозостроения и руководивший технической перестройкой на заводе, Наум Моисеевич стал одним из главных действующих лиц процесса перехода к выпуску новых для завода видов рельсового транспорта – пригородных поездов, локомотивов более совершенных конструкций и т. д.

В годы работы на заводе мне посчастливилось неоднократно встречаться по производственным делам с Моисеем Найшем и ещё чаще – с его сыном Наумом. Общались в производственных цехах, в служебных кабинетах, проводили вместе испытания, выезжали в командировки. Доводилось также брать интервью у отца и у сына для заводской газеты, для книги о заводе. И меня всегда восхищала не только потрясающая инженерная эрудиция и организаторский талант обоих, но также их тактичность в общении, эрудиция, доброжелательность, интеллигентность.

 

lad6-2

Доска с эмблемой Луганского завода на тепловозе серии ТЭ109

 

 

«БЛЕСТЯЩЕ УДАВШЕЕСЯ ДЕЛО ЖИЗНИ»

 

Именно так оценили в своё время специалисты русский машиностроительный завод, основанный немецким предпринимателем Густавом Гартманом в Луганске.

Ровно 120 лет назад вице-директор российского Департамента мануфактуры В. Махиевич уведомил учредителей о состоявшемся разрешении государём-императором учреждения акционерного общества под наименованием «Русское общество машиностроительных заводов Гартмана» («РОМЗГ»). А в сентябре того же 1896 года германский промышленник Густав Гартман и главный директор Санкт-Петербургского международного коммерческого банка, статский советник Иван Гольштанд обнародовали решение о строительстве завода в городе на берегу степной реки Лугань. Фактически хозяином завода, строившегося в российском городе Луганске тогдашней Екатеринославской губернии, стал уроженец саксонского города Хемница Густав Гартман.

Несколько слов о происхождении Г. Гартмана. Родился в 1841 году в Германии, в семье фабриканта Рихарда Гартмана, основавшего в Хемнице завод, получивший позднее мировое признание. Густав намеревался было пойти по торговой части. Однако, получив общее образование и после того, проучившись в Хемницком коммерческом училище и на литейно-угольном предприятии в Гамбурге, он, вероятно, определил свой дальнейший жизненный путь. Ему довелось послужить, в частности, на Манчестерском паровозостроительном заводе в Англии.

Идут годы. Густав Гартман становится совладельцем фирмы своего отца, а затем и возглавляет её – назначается её директором. В 1881 году он переезжает из Хемница в Дрезден, реконструирует заводы в Лаухгаммере (теперь это – акционерное общество «Лаухгаммер») и становится председателем надзирательного совета. В результате умелого, квалифицированного руководства Гартмана это предприятие становится ведущим в металлургической индустрии Германии.

На этом энергичный предприниматель не успокаивается. В 1887 году мы видим нашего героя в кресле директора Дрезденского банка. И вот в этой-то должности он предпринимает подготовительные шаги к организации переговоров, приведших к созданию вышеупомянутого «Русского общества машиностроительных заводов Гартмана». Завод, построенный в Луганске, изготовлял полуфабрикаты для локомотивостроения и собирал паровозы. Только в 1901-1909 годах здесь было построено 1300 паровозов. Едва ли ещё какое-либо предприятие страны могло поддерживать подробные темпы. Интересно, что с момента создания предприятия в 1896 году и вплоть до 30 июня 1908 года Густав Гартман являлся председателем правления Общества. Он взял на себя главное ведение дел и наблюдение за решением всех технических вопросов. Основной капитал Общества составлял 4 млн. рублей золотом – сумма по тем временам огромная!

При основании и затем ведении дел Общества Г. Гартман, по свидетельству современников, проявил редкое единство выдающегося организаторского таланта и исключительного понимания техники, помноженные на смелую решимость и блестящий талант финансиста. Благодаря его деловитости удалось не только завоевать, но и приумножить русский рынок. Но Гартман не был бы немцем, если бы он забывал своих земляков. К участию в субпоставках он привлекал лишь немецкие фирмы. Интересный факт: в 1896-97 гг. расходы на строительство завода составили 1,5 млн. руб, из которых около 600 тысяч были потрачены на немецкое оборудование. «Дрезденские известия» писали, что к Гартману по праву относятся слова господина Юнка, директора Саксонского машиностроительного завода (бывший завод Рихарда Гартмана, отца Густава): «Гартман для нас в полном смысле слова человек, двигающий вперёд немецкую технику».

Густаву Гартману были оказаны немалые, впрочем, вполне заслуженные, почести. В 1903 году он стал тайным финансовым советником королевства Саксония. А в 1909-м Техническая школа в Дрездене присвоила ему звание доктора-инженера. Помимо других наград, Гартман был удостоен Прусского королевского ордена второй степени.

Г. Гартман скончался в 1910 году, во время прохождения курса лечения на курорте близ Мюнхена. Около семи тысяч человек в родном Хемнице проводили своего знаменитого земляка в последний путь…

 

ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ

 

В связи с изменившейся в последние 25-27 лет политической, экономической и социальной ситуацией, частично изменился профиль разрабатываемой и выпускаемой Луганским тепловозостроительным заводом продукции. Дизельных локомотивов, из-за резкого снижения спроса, выпускается намного меньше, чем в былые времена. Зато на железнодорожных магистралях Украины безнадёжно устаревшие рижские электрички и допотопные венгерские дизель-поезда всё чаще заменяются синими мотор-вагонными секциями с товарным знаком Холдинговой компании «Лугансктепловоз». Именно так, в полном соответствии с велением времени, называется теперь наше предприятие. Так вот, при разработке и освоении производства дизель-поездов, луганские инженеры активно сотрудничали с коллегами из западногерманского города Фридрихсхафена. Лет десять-двенадцать назад я здесь не раз встречался со своими коллегами по заводу, командированными во Фридрихсхафен. А в том, что луганские локомотивы, как было сказано, по-прежнему бойко колесят по железным дорогам объединённой Германии, немалая заслуга и более поздних поколений тепловозостроителей, бесперебойно снабжавших свои детища высококачественными запасными узлами и деталями…

      

Григорий Ладыженский (Штутгарт), член Союза журналистов Украины

Фото автора.

русская православная церковь заграницей иконы божией матери курская коренная в ганновере

О IF: Григорий Ладыженский (Штутгарт)

Читайте также

РОМАН КАРМЕН: МОЁ ОРУЖИЕ — КИНОАППАРАТ

22 ноября в газете «МК-Израиль» вышла статья Романа Жигуна, научного сотрудника Архивного отдела Центра «Холокост», …

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Яндекс.Метрика